Rede von Frau Mag. Claudia Schmidt

Ich durfte im Juli die Baustelle des Brennerbasistunnels, im Rahmen einer Delegation des Europäischen Parlaments besuchen und muss zugeben, ich war beeindruckt. Nicht unähnlich dem bergmännischen Vortrieb wird Politik wie das langsame Bohren von harten, dicken Brettern beschrieben. Während in heutiger Zeit jeder Bürger, vernetzt durch Facebook, Twitter und Instagram, innerhalb von kurzer Zeit meint, zum Experten zu mutieren, trifft dies für die Tunnelbauer zumindest einmal nicht zu, wobei auch hier als Ausgleich das Umfeld schwieriger wird. Eine Schwierigkeit ist bestimmt, dass es weder in Brüssel noch in Wien ausgewiesene Experten für Tunnelbau gibt. Wir formulieren Projekte, wollen zu viel mit zu wenig Budget und Zeitpläne hängen generell mehr an Wahlen, denn an technischen Erfordernissen. Jetzt mag es vielen hier egal sein, was wir für Probleme in Brüssel und in Wien haben, aber leider schlagen sich unsere Probleme oder unsere Problemlösungsfähigkeit 1:1 auf Sie durch, manchmal ohne dass wir oder Sie es merken.

Meine sehr geehrten Damen und Herren,

Ich bin daher sehr dankbar für die Einladung und dass ich hier und heute die Möglichkeit habe, meine Perspektive zu teilen und Ihre zu erfahren.

Bauwerke sind seit Jahrtausenden der Ausdruck von Macht, Machtanspruch und Leistungsfähigkeit einer Gesellschaft. Wobei die technische Leistungsfähigkeit der Ingenieure über Jahrtausende stets die Grenzen des Machbaren vorgab. Stonehenge, die Pyramiden, nach wie vor rätseln wir, wie die Ingenieure diese Lasten bewegen ließen. Herrschende wollen naturgemäß nicht durch die Leistungsfähigkeit der Technik beschränkt sein, je mächtiger desto weniger, dass gerade noch irgendwie Machbare soll und muss realisiert werden. Die Ägypter haben ihre Pyramiden, die Chinesen ihre Mauer und die Römer ihre Aquädukte, Bäder und ihr Straßennetz. Nach der Antike waren es vor allem die gotischen Kathedralen, die den Herrschaftsanspruch der Kirche in Europa mit der Grenze des gerade noch statisch Machbaren signalisieren sollten. Zahlreiche Einstürze während der Bauphasen zeugen davon.

Die Bauwut der Nationalsozialisten rund um die Organisation Todt und Albert Speer ist ebenfalls in vielen Bereichen, gerade im Infrastrukturbereich, noch gut sichtbar. Die zweite Republik, und gerade in Salzburg muss es erwähnt werden, hat das Kraftwerk Kaprun als technischen und gesellschaftlichen Mythos geschaffen.

Doch was bleibt von der Europäischen Union, was hinterlässt das sogenannte Friedensprojekt? Das einzige Bauprogramm, das einzige Sichtbare, was der größte und reichste jemals existierende Wirtschaftsraum der Erde hervorbringt, sind die Transeuropäischen Korridore. Ähnlich dem alten römischen Straßennetz werden auch diese Korridore noch in hunderten von Jahren eine Rolle spielen und das Wirtschaftsleben prägen. Erstmals seit der Römerzeit wächst der Kontinent verkehrstechnisch wieder zusammen. Nicht nur über der Erde sondern auch unter Tag. Mit den Tunnelprojekten Semmering, Koralm, Brenner Basis, Lyon-Turin und Fehrman Belt alleine sollen bis 2028 über 200 km Hochleistungstunnelstrecken realisiert werden. Abgesehen von Koralm und Semmering sind alle anderen länderübergreifende Projekte, und auch Semmering und Koralm haben, wenn man an unsere schwierigen Bundesländer denkt, eine verbindende Geschichte.

Ob Pyramiden oder Chinesische Mauer, früher wurde durch massiven Einsatz von Arbeitskraft und Ressourcen die Verwirklichung, koste es was es wolle, vorangetrieben. Das Bauwerk sollte einzigartig sein, der Rest war egal. Heute sollen Bauwerke vor Allem billig sein, sich dabei am neusten technischen Stand bewegen, sicherheitstechnisch neue Standards setzen, die Umwelt schonen und für die anrainende Bevölkerung sollen sie im besten Falle unsichtbar sein. Zu wenig Mittel, Umweltverträglichkeitsprüfungen mit Parteistellung für praktisch jeden Besorgten und zig Trassenvarianten und Umplanungen aufgrund von Bürgerinitiativen führen zu Vorläufen von über 15 Jahren. Wohlgemerkt, ohne die vorangegangen Jahrzehnte politischer Diskussion mitzuzählen. Die Schwierigkeit Großprojekte durchzusetzen, zeigt gut, welche Probleme wir als Gesellschaft haben, und die Fokussierung der Europäischen Union auf die 9 Kernkorridore offenbart ebenfalls, was der kleinste gemeinsame Nenner Europas ist.

Nirgendwo sonst zeigt sich die Verfasstheit einer Gesellschaft, ihre Fähigkeit Entscheidungen zu treffen und umsetzen, so wie bei großen Infrastrukturvorhaben.

Die technischen Probleme sind lösbar, es sind die gesellschaftlichen, um die ich mir Sorgen mache - egal ob Koralm-, Semmering oder Brennerbasistunnel. Technisch wären sie vor 20,30,40,50 Jahren natürlich auch schon machbar gewesen, politisch nicht. Dazu bedurfte es der gemeinsamen Europäischen Zielsetzung, dazu bedurfte es der Europäischen Union und nicht zuletzt der gemeinsamen Finanzierung.

Ob es diese Europäische Union in hundert Jahren noch immer geben wird, kann leider nicht beantwortet werden. Ich wünsche es mir und ich bin in meiner Position zumindest so privilegiert, dass ich einen kleinen, kleinen Beitrag dazu leisten kann.

Was man allerdings sicher behaupten kann, ist, dass diese Korridore erhalten bleiben, dass sich Menschen und Unternehmen entlang der Korridore ansiedeln werden und unabhängig von den weiteren Entwicklungen unseres Kontinents, diese 9 Kernadern das Vermächtnis der Union sein werden. Es ist meiner Meinung nach ein schönes und passendes Vermächtnis, an dem Sie arbeiten, an dem Sie auch einen großen Anteil haben. Verkehrswege fördern den Austausch, Distanzen schrumpfen, das Verständnis wächst, die Binnengrenzen lösen sich auf und Wohlstand wird generiert. Es werden unzählige Möglichkeiten für Bürger und Unternehmer geschaffen. Was passt besser zum Friedensprojekt Europa als die Verbindung der Länder?

Meine Damen und Herren, ich bin Mitglied im Transport und Infrastrukturausschuss sowie im Haushaltskontrollausschuss. Diese beiden Tätigkeiten bestimmen natürlich auch meine Perspektive.

Im Transportausschuss dreht sich hinsichtlich der Transeuropäischen Netzwerke alles um die Finanzierung und Realisierung derselben. Der Verlauf der Transeuropäischen Netze wurde 2013 von den Mitgliedsstaaten und dem Europäischen Parlament festgelegt, nun geht es um die Umsetzung.

Laut europäischer Kommission brauchen wir für die Realisierung der Kernkorridore bis 2030 500 Milliarden Euro, zu Preisen von 2013 gerechnet. Inkl. der Komplementärnetze wird von Baukosten in der Höhe von 1,5 Trillionen Euro ausgegangen. In der Finanzierungsperiode 2014 bis 2020 wurden im EU Budget über die Connecting Europe Facility knappe 24 Milliarden Euro dafür zur Verfügung gestellt. Es sieht nicht danach aus, dass es in der Finanzierungsperiode 2020-2026 mehr werden wird. Wir haben also ein erhebliches Delta und noch eine Reihe anderer Probleme. Zum Beispiel bauen wir um mehr als 8 Mrd Euro einen Brenner Basis Tunnel, aber unsere lieben Nachbarn aus Bayern fangen erst jetzt an, sich Gedanken über mögliche Trassen für die Zulaufstrecken zu machen Diese Probleme zu lösen ist von grösster Bedeutung dafür, die hier besprochenen technischen Lösungsansätze auch anzuwenden zu können.

Bevor ich auf das finanzielle Problem eingehe, möchte ich auf das vorher kurz angeschnittene und meiner Meinung nach schwerwiegendere Grundproblem unserer momentanen Gesellschaft eingehen. Neben der vor allem in Mitteleuropa verbreiteten Technologieskepsis haben wir es immer mehr und teilweise bereits in einem irren Ausmaß mit einer überzogenen Individualisierung zu tun. Gesellschaftlich relevante und notwendige Bauvorhaben werden mittlerweile fast ausschließlich durch die individuelle Brille betrachtet. So wichtig Autobahnen, Eisenbahnstrecken, Stromtrassen und künftig wohl auch Drohnenkorridore sind beziehungsweise sein werden, direkt Betroffene sehen nur den eigenen Nachteil, den gesamtwirtschaftlichen Vorteil beziehungsweise die gesellschaftliche Notwendigkeit sehen die Wenigsten. Befeuert vom Club of Rome und anderen Nullwachstumsorganisationen, welche selbst ein erstaunliches Wachstum aufweisen, macht sich eine negative Grundstimmung breit. Man will nicht mehr in die Zukunft investieren, man misstraut Staat und Gesellschaft und plant höchstens für die nächsten paar Jahre voraus, Hauptsache Unabhängig. Wir leben quasi in einem motorisierten Biedermeier.

Folglich werden in immer stärkeren Ausmaß Infrastrukturprojekte durch Volksabstimmungen, Bürgerinitiativen oder Umweltverbände be- oder verhindert, und das bei und trotz ständig sinkenden Mitwirkungs- und Entscheidungsquoren. Verkauft wird der ganze Wahnsinn mit einem mehr an demokratischer Mitwirkungsmöglichkeit. Das Gegenteil ist der Fall!

Demokratie lebt und funktioniert durch Mehrheitsentscheidungen, es ist unser aller erklärtes Ziel, für alle Menschen bessere Bedingungen zu schaffen. Das ist und muss auch die Aufgabe von gewählten Abgeordneten bleiben, die dafür auch die Verantwortung zu übernehmen haben. Es macht keinen Sinn, wenn zum Beispiel ein einzelnes Dorf in Tirol über das Schicksal eines Korridors entscheidet, der die Nordsee mit dem Mittelmeer verbindet. Um nicht falsch verstanden zu werden, niemandem soll sein individuelles Recht streitig gemacht werden, aber persönliche Betroffenheit, Angst oder gewählte Lebensweise darf zugleich der Allgemeinheit keinen unzumutbaren Schaden zufügen. Darum dürfen Infrastrukturprojekte nicht ständig der „Betroffenheitsdemokratie“ zum Opfer fallen.

Wie es anders geht haben die Schweizer als Blaupause geliefert. Jeder spricht über die technische Leistung des Gotthards, aber auch seine Finanzierung und seine Legitimation durch zwei bindende Volksabstimmungen sind ein Meisterwerk. Na gut, die Schweizer haben mit Eigenverantwortung schon ein paar hundert Jahre Erfahrung, da haben wir noch Aufholbedarf.

In Wahrheit sind wir in Europa meilenweit davon entfernt. Wir haben es uns bequem gemacht. Der Status Quo soll unter allen Umständen erhalten werden, und der Gesamtblick geht verloren. Jeder fordert etwas, bleibt stur in seinem Sektor und verliert das große Ganze aus den Augen. Als ob auf einer Baustelle die Gewerke einfach ohne Koordinierung, ohne die Zeitpläne oder überhaupt den Gesamtplan zu kennen, einfach vor sich hinarbeiten.

Nochmals: Die Kommission spricht von 500 Milliarden für die Errichtung der Kernkorridore bis 2030. Die Mitgliedsstaaten einigen sich auf das Projekt und dann werden 1 Jahr später 24 Milliarden zur Verfügung gestellt. Diese Rechnung geht nicht auf, es gab aber auch keinen Aufschrei, man akzeptiert es einfach. Apropos akzeptieren:

Zählt man alle Steuern zusammen die unter dem Titel „Für den Ausbau und Erhalt unserer Infrastruktur in Österreich“ jemals erfunden wurden, dann zahlen alleine Frächter und Autofahrer jedes Jahr etwas über 13 Milliarden Euro. Investiert wird in unser hochrangiges Straßennetz nicht einmal der Gegenwert der LKW Maut. Zählt man alles zusammen also Gemeindestraßen, Landesstraßen A und B sowie Autobahnen dann werden knappe 4 Milliarden pro Jahr für Neubau und Erhalt ausgegeben. Wir könnten uns also auch als Österreich alleine jedes Jahr einen Brennerbasistunnel leisten.

Stattdessen leisten wir uns ein intransparentes Doppel und dreifach Fördersystem. Nachdem es nicht nur bei uns in Österreich so aussieht, wird nun von Seiten der Kommission versucht, die traditionellen Fördergelder durch Haftungen zu ersetzen. Über den Juncker Fonds probiert die Kommission unter anderem die institutionalisierten privaten Geldgeber ins Boot zu holen. Alleine im Versicherungsbereich mit Allianz, Münchner Rück, Wiener Städtischen usw. wird ein Vermögen von 8,5 Trillionen weltweit verwaltet. 1/3 davon wird in Staatsanleihen investiert, die Minuszinsen liefern.

Wir hatten sie, anlässlich der Diskussionen um den Junckerfonds im Dezember 2014, alle in Brüssel. Die CEOs waren sich hier relativ einig. Sie wollen und brauchen keine staatlichen Anreize, um in die Infrastruktur zu investieren. Die Lebensdauer von Autobahnen und schienengebunden Systemen liegt mit 20 – 30 Jahren genau in der Spanne, welche die Lebensversicherungen und Pensionsversicherer abdecken müssen.

Der Bedarf und der Wille sind da, aber es scheitert an der öffentlichen Meinung. Puplic Privat Partnership ist das Chlorhuhn und Hormonfleisch der Infrastrukturfinanzierung. Wir investieren mit unseren Lebensversicherungen lieber in Amerikanische und Asiatische Infrastrukturprojekte als in Projekte bei uns daheim. Nach wie vor müssen die Versicherer Staatsanleihen mit 25% Eigenkapital hinterlegen und Investitionen in Infrastruktur mit 75%. Man muss jetzt kein Finanzmathematiker sein, um die Gleichung zu lösen. Wir beschließen die Transeuropäischen Netze, eines der wenigen – von ein paar Ausnahmen abgesehen – unumstrittenen Projekten der Union, aber wir schaffen es nicht, die Finanzierung auf die Beine zu stellen. Wir lassen sogar immer noch zu, dass wir mit Einstellungen aus dem vorigen Jahrhundert Entscheidungen treffen. Was meine ich damit?

Eine moderne Tauruslok der ÖBB besteht aus ca. 30.000 Einzelteilen, diese werden in der ganzen Welt hergestellt, teilweise in Zwischenwerken bereits vereint und dann in einem der größeren Werke endmontiert. Die Entwicklung/Forschung und Fertigungsschienen traut man privaten Unternehmen locker zu. Diese Lokomotive dann von Bahnhof A nach Bahnhof B zu chauffieren, das kann freilich nur der Staat, am besten als Monopol. Wenn man mit DHL, UPS und anderen großen Logistikern spricht, dann hört man immer wieder, „wir würden gerne mehr mit der Bahn machen, aber die durchschnittliche Geschwindigkeit eines Güterzuges auf den europäischen Hauptfrachtachsen wohlgemerkt, beträgt 18 km/h. Dazu kommen noch unplanbare Grenzwartezeiten“.

Vor 150 Jahren konnte man mit einer Lokomotive noch durch ganz Europa fahren, heute scheitern die ÖBB daran, einen Taurussonderzug nach Paris zur Weltklimakonferenz zu bringen - zu viele verschieden Strom- und Zugleitsysteme. Dabei kann der Motor 3 verschiedene Systeme verarbeiten und in Europa gäbe es eigentlich das einheitliche von der europäischen Union massiv geförderte Zugleitsystem ERTMS. Eigentlich, aber in der Realität gibt’s dann doch wieder 26 verschiedene Versionen. Auch im Hinblick auf die Transeuropäischen Netze war man bemüht im Zuge des 4 Eisenbahnpaketes die Liberalisierung und Harmonisierung der Schiene voranzutreiben, um sie im Vergleich zu Straße und Luft konkurrenzfähig zu machen. Nachdem sich die ehemaligen Staatsbahnen aber alle einen Infrastrukturminister halten, wurde in einem zähen Abwehrkampf im Rat vieles verzögert und aufgeweicht. Manche Staatsbahnen verteidigen ihre Ländergrenzen so hocheffizient und aggressiv, als ob wir das Jahr 1916 schreiben würden.

Sie sprechen heute über technische Fortschritte, Weiterentwicklungen und Erfahrungen, während ich zurück nach Brüssel fliege und mich darüber unterhalte, wie wir den aktuellen Status überhaupt aufrechterhalten können. Ein Lernen und ein Weiterentwickeln bewährter Modelle gibt es nicht. Jede Politikergeneration muss erneut die Mehrheit der Bürger überzeugen. Selbst die Systemfrage stellt sich immer wieder aufs Neue. Auch deshalb ist es nicht immer möglich, das technisch Machbare auch tatsächlich zu realisieren.

Trotzdem, es gibt in Brüssel einige, Ihnen wahrscheinlich unbekannte, Abgeordnete aus aller Herren Mitgliedsländer, die in Ihrem Rahmen alles versuchen, um den Beschluss der Transeuropäischen Netze und der dahinterstehenden Idee Leben einzuhauchen. Gemeinsam haben wir, jeder in seinem Sektor, die einmalige Chance, tatsächlich an einem historischen europäischen Projekt mitzuarbeiten.

Ich weiß leider nicht was das Pendant in ihrer Zunft ist, aber Sie wissen ja: Versuch nie das Thema zu erschöpfen und erschöpfe vor allem nie das Publikum.

Ich wünsche Ihnen, uns allen, eine spannende Veranstaltung!

67. GEOMECHANIK KOLLOQUIUM 2018

Informieren Sie sich über das nächste Kolloquium.